Sono stati finalmente divulgati i dati statistici sulle movimentazioni del porto di Ravenna nel mese di gennaio 2026. Il 5 febbraio scorso l’Autorità Portuale aveva intitolato un suo comunicato ufficiale: «Continua la crescita dei traffici del porto di Ravenna: +18,6% nel primo mese del 2026». Perché anticipare un dato che ancora evidentemente non possedeva mentre diffondeva i dati definitivi relativi al 2025 non è dato sapere… Anche perché il dato era palesemente errato. Il numero appena diffuso è rimasto positivo ma notevolmente inferiore di oltre sei punti percentuali: +12,5%! Comprensibile dunque che vengano dei dubbi sull’attendibilità dello striminzito +0,5% che secondo AdSP avrebbe portato il primo bimestre dell’anno. Vedremo tra un mese quando usciranno i dati ufficiali.
Comunque è una buona occasione per ritornare su una dichiarazione del Presidente dell’AdSP di poco precedente alla fine dello scorso anno in cui si celebrava «il consolidamento del ruolo che il porto di Ravenna detiene quale hub logistico ed energetico nazionale, sostenibile e tecnologicamente all’avanguardia». Considerando che l’AdSP presenta addirittura ogni anno un bilancio di sostenibilità, la domanda a cui proviamo a rispondere è: il porto di Ravenna è veramente sostenibile come assicura l’Ente Porto?
Spoileriamo: no! Cominciamo da cosa si deve intendere quando si parla di “sostenibilità” in ambito portuale.
1. Un primo aspetto riguarda sicuramente la sostenibilità nel tempo dei risultati dei traffici dello scalo relativi al 2025 che l’Ente di Via Antico Squero aveva definito straordinari: «Nel 2025 il porto di Ravenna registra il proprio record storico». Mai infatti le statistiche avevano superato come dato annuo la soglia di 28 milioni di tonnellate. Nel 2025, secondo quanto riporta l’AdSP, il porto c’è riuscito, con una movimentazione pari a 28.007.362 tonnellate. C’è tuttavia un “ma”. Come riconosce la stessa Autorità Portuale nel commento che accompagna le statistiche 2025: «Tale risultato è in parte riconducibile all’entrata in funzione della BW Singapore, un’infrastruttura galleggiante di stoccaggio e rigassificazione del GNL ormeggiata al largo di Punta Marina e di proprietà di SNAM». Come evidente l’impianto si trova ben fuori dal canale e addirittura dalle dighe, le navi che vi scaricano il gnl non entrano in porto e nemmeno le tubazioni che riconnettono alla rete il gnl che la BW Singapore riporta allo stato gassoso hanno qualche rapporto con lo scalo. Dunque è legittimo chiedersi perché questa specifica movimentazione che non interessa il porto e non contribuisce al reddito dei lavoratori portuali (sia dei lavoratori della compagnia portuale che delle altre imprese) dovrebbe essere inclusa nelle statistiche portuali. Si tratta di un elemento non secondario al ragionamento, in quanto il movimentato nell’anno 2025, in assenza del rigassificatore, sarebbe stato ben al di sotto di quanto raggiunto nel 2021 e nel 2022. Nel corso dell’ultimo decennio il porto non ha conosciuto grosse variazioni, movimentando ogni anno tra 25 e 27 milioni di tonnellate (salvo che per quel 2020 condizionato negativamente dalla pandemia). Tenendo fuori il dato del rigassificatore, questo intervallo vale anche per il 2025 e parrebbe destinato a rimanere un punto di riferimento anche per il 2026. Naturalmente si possono continuare ad includere nel conteggio i dati del rigassificatore, come fa l’Autorità Portuale, celebrando di volta in volta i nuovi record raggiunti. Non ci si deve però illudere: al di là dei titoli sfornati dall’AdSP nessun concreto beneficio ne avrà il porto ed i lavoratori portuali in quanto con il porto nulla ha a che fare la BW Singapore e le attività di rigassificazione che vi si svolgono! Ferma restando l’incognita della nuova guerra appena scoppiata che ha completamente arrestato il gnl proveniente dai Paesi del Golfo che lo scorso anno ha pesato per un quarto del totale.
2. Un altro modo di intendere la sostenibilità è poi in riferimento agli investimenti già effettuati e a quelli attualmente in corso sia per l’aumento del pescaggio consentito in ingresso che delle banchine disponibili. Nel 2020, rispondendo ad un dubbio avanzato da Ravenna in Comune, l’Autorità Portuale confermava che «il progetto “Hub Portuale di Ravenna” prevede la realizzazione di un nuovo terminal di dimensioni sostenibili, in una posizione logistica ottimale e con adeguati fondali». Il progetto è andato avanti ed è stata dichiarata conclusa la prima fase con il completamento delle nuove banchine e del primo step di dragaggi. A nostra volta come Ravenna in Comune confermiamo l’insostenibilità degli investimenti indirizzati a realizzare il «chilometro di nuove banchine con correlati metri cubi di fanghi da estrarre per il nuovo grande terminal container».
Sta continuando la rincorsa dei porti ad assecondare il gigantismo navale ossia la progressiva crescita delle dimensioni delle portacontainer impiegate nel traffico contenitori. Ferma restando la considerazione negativa di una competizione tra porti con duplicazione di infrastrutture a spese delle risorse pubblica, Ravenna ha comunque dei limiti intrinseci allo scalo che condizionerebbero in maniera determinante la sua possibilità di partecipare a questa gara. La strettoia nella larghezza del canale navigabile rappresentata dalla curva di Marina di Marina, il limite in altezza determinato da un elettrodotto che interseca il percorso lungo il Candiano, il vincolo dei 12 metri dei fondali sabbiosi sul livello medio mare che si trova fuori dalle dighe: sono tutti elementi che limitano la crescita in lunghezza, larghezza e pescaggio delle navi portacontainer (e non solo quelle, naturalmente) in potenziale ingresso al porto. Lo scorso anno sono transitati per il porto 212.421 TEUs, non molto distanti dai 193.374 TEUs sviluppati nel 1995. I due principali operatori del porto di Ravenna, dichiarano attualmente una capacità di movimentazione combinata sino a 480.000 TEUs l’anno. Analoga a quella garantita dal nuovo terminal container, ove realizzato. Come specificava l’Ente, infatti, il nuovo terminal «consentirà, tra l’altro, di raddoppiare i volumi gestiti dal porto dagli attuali 220mila TEUs sino a 450mila TEUs». Un raddoppio già oggi consentito seppur nell’improbabilità di una sua occorrenza: il record nella movimentazione dei container nel porto di Ravenna è stato raggiunto più di dieci anni fa, nel 2015, con 244.813 TEUs. E si tratta comunque di numeri irrisori rispetto a quelli già oggi sviluppati dai vicini porti adriatici di Venezia, Trieste, Rijeka e Koper.
La piena accettazione di questo stato di cose da parte degli operatori portuali è dimostrata dal fatto che le aree private sulle quali sarebbe dovuto sorgere il terminal container sono state stabilmente destinate al traffico automotive con eventuale presa in considerazione di un terminal container solo dopo il 2030. Sempre ammesso che vi siano le risorse finanziarie per la sua realizzazione! Valgono dunque meno di carta straccia gli impegni che, a quanto dichiarava l’Autorità Portuale, la società a controllo pubblica proprietaria dei terreni di cui si tratta (nonché della maggioranza del principale operatore container di Ravenna), aveva assunto con AdSP.
3. Un’ulteriore indagine sulla sostenibilità del porto va legata al fattore ambientale. Ci sono importanti iniziative in questo senso che potrebbero essere avviate: l’implementazione del cold iron in tutte le banchine del porto con alimentazione elettrica ricavata da energia eolica e solare; il superamento delle condizioni che producono polverulenza nello stoccaggio e movimentazione delle merci alla rinfusa; il recupero del naviglio degradato e affondato nella Piallassa del Piombone; lo stop all’immissione di inquinanti nelle acque del canale e l’avvio di una bonifica delle stesse. Sono solo alcuni esempi di quello che da sempre non compare nemmeno nel libro dei sogni. Stando alle ultime dichiarazioni dell’AdSP sarebbe partito a fine anno l’iter per la rimozione di una sola delle 5 unità affondate nel Piombone. Il cold ironing interesserà solo la banchina destinata al traffico crociere.
E su questo fronte non si registra altro (a meno di attribuire effettivo rilievo agli interventi “scenografici” elencati nella presentazione dell’ultimo bilancio di sostenibilità depositato. Va poi sempre ricordata la vergognosa distruzione delle Torri Hamon “giustificata” da una stesa di pannelli solari effettuata al solo scopo di “graziare” ENI rispetto a decenti bonifiche del sito ex SAROM). Eppure la centralina che misura il PM10 in area portuale, la stazione di monitoraggio San Vitale avviata nel 2018, ogni anno puntualmente denuncia che è stato superato il limite massimo di sforamenti consentiti (il limite è di 35 rispetto a valori che non dovrebbero oltrepassare la media giornaliera di 50 µg/m3). La pesante circolazione di mezzi ad alimentazione fossile non aiuta, così come la polverulenza legata allo stoccaggio e movimentazione delle rinfuse. Il settore che ruota attorno alle energie fossili chiaramente non contribuisce al raggiungimento degli obiettivi di riduzione di immissione di CO2 e l’avanzamento del progetto CCS non aiuterà un cambiamento di direzione. Il cimitero navale in gran parte è ancora al suo posto. Il consumo di suolo non viene mai tenuto in alcuna considerazione ed anzi si festeggiano gli ettari asfaltati delle nuove aree logistiche. Eccetera eccetera. Bocciata anche la sostenibilità ambientale, dunque!
Si potrebbero aggiungere al discorso ulteriori aspetti della sostenibilità. Ad esempio quelli che riguardano il lavoro: dalla sicurezza del lavoro portuale, al caporalato, al “nero” e alle sfumature di “grigio”. E poi la logistica. Ma ci limitiamo a concludere con un ultimo capitolo.
4. La sostenibilità morale del porto è totalmente trascurata. A quanto pare nel porto «merces non olent» e nessuno si preoccupa di aspetti etici legati alla provenienza dei beni in transito. Così ad esempio abbiamo conosciuto azioni di Greenpeace di denuncia del traffico di legname di provenienza illegale. Altri hanno segnalato il transito di cereali dannosi. Altri ancora l’infiltrazione delle mafie… Ma è soprattutto il tema del traffico di armamenti che ci sta a cuore. Come rivela una inchiesta di Linda Maggiori per l’Altreconomia [La flotta del Genocidio. Sulle rotte delle armi dai porti italiani], da gennaio 2024 a settembre 2025 sono partite dal porto di Ravenna 615 tonnellate nette di esplosivi e munizioni, 48mila tonnellate nette di sostanze comburenti quali nitrati, clorati e perossidi che trovano impiego anche nella produzione di esplosivi, 13mila tonnellate di liquidi infiammabili e 416 tonnellate di gas pericoloso, tutti potenzialmente impiegati per armare la macchina da guerra israeliana. Del resto, cosa ci si dovrebbe aspettare quando la stessa AdSP si rifiuta di uscire da un progetto in materia sicurezza, Undersec, in cui collabora con il Ministro della Difesa Israeliana, l’Università di Tel Aviv e il Gruppo Rafael, quello che pubblicizza i suoi droni mostrando come vengono assassinati i palestinesi? Progetto avviato in contemporanea all’inizio delle operazioni di genocidio a Gaza…
Ora, come Ravenna in Comune, ci riteniamo in grado di rispondere alla domanda: no, quello di Ravenna non è un porto sostenibile da qualunque lato lo si guardi!
[nell’immagine: polveri al porto]
#RavennainComune #Ravenna #porto
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Il 2026 inizia bene per il Porto di Ravenna. Traffici in crescita a gennaio
Fonte: Ravennanotizie del 9 marzo 2026